中, 철도로 자국상품 이미지 제고에 성공

부에노스 아이레스 수도권에서 운행되고 있는 중국산 열차로 승객들이 쾌척한 여행을 하게 됨에 따라 중국산 상품에 대한 저질 이미지가 일소되고 있는 것으로 알려졌다.

부에노스 아이레스 시 수도권에서 운행되고 있는 중국산 열차에 대한 승객들의 평가가 상당히 높아 중국산 상품에 대한 이미지를 제고하는 효자 역할을 하고 있는 것으로 나타났다.
사르미엔또 노선을 비롯한 미뜨레, 벨그라노 등 중국산 열차가 투입된 노선을 이용하고 있는 승객들은 입을 모아 중국산 열차가 “안전하고 편안하며 안정적”이라고 답하고 있다.
중국산 열차는 열차의 사고를 낮추기 위해 모든 제동장치에 자동차와 마찬가지로 디스크 브레이크를 사용하는 등 안전성을 제고했으며 모든 열차에는 냉난방 설비가 돼있어 쾌척한 여행이 가능하다.
esta-en-viaje-hacia-argentina-primer-tren-0-km-comprado-china-3124란다소 내무교통부 장관에 따르면 중국에서 제조한 열차칸에는 에어컨, 스마트 도어 안전과 ABS 시스템이 장착돼있을 뿐만 아니라 열차칸에 실시간 CCTV도 설치되어 있으며 긴급 제동 또는 충돌 발생시 열차칸 중첩을 방지할 수 있다. 열차의 기술 안정성, 쾌적함과 안전성이 나무랄데 없다.
아르헨티나 수도에 중국산 열차가 도입되기 시작한 것은 연달아 발생한 열차 사고 때문이었다.396271_3437047883666_1194544632_33510311_1739289326_n

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지난 2012년 2월 22일, 사르미엔또 열차가 속도를 줄이지 않고 종착역인 온세역 플랫폼 끝까지 돌진, 범퍼에 충돌하면서 52명이 사망하고 7백여명이 부상을 입은 사고가 발생했으며 연이어 2013년 6월 13일에도 이 노선의 까스뗄라르 역 근처에서 신호대기하고 있던 열차를 뒤따라 가던 열차가 추돌하는 사고가 발생, 3명이 사망하고 3백여명이 부상을 입은 사고가 발생하자 이 노선의 열차가 지나치게 노후했다는 지적이 나오기 시작했다. 사르미엔또 노선과 미뜨레 노선에는 일본의 도시바 중공업에서 70년대에 제작된 열차 차량이 40여년 동안 운행돼 왔었다.1
결국 2013년, 아르헨티나 정부는 중국난처(南車)와 두 건의 도시전동열차 차량 공급계약서를 체결했다. 10억불에 달하는 이 계약은 난처에서 총 709대의 전동차량을 사르미엔또, 미뜨레와 로까 등 수도권 3대 전철 노선에 투입하는 것이다. 이 계약은 중국 도시철도 전동열차 수출사상 최고 액수로 기록됐다.
이 계약에 따라 중국에서 열차가 도착한 후, 수개월동안 중국 기술자들에 의해 시험 주행 됐으며 결국 지난해 7월 21일, 사르미엔또노선의 중국산 열차가 일반승객을 태우고 달리기 시작한 것이다. 청색과 흰색으로 채색된 중국 열차가 아르헨티나 수도 핵심구역과 주변 위성 도시 구간에서 왕복하기 시작했고 매일 열차를 이용하는 수백만 아르헨티나 시민들은 열차에 오를 때 마다 승강문 바닥에 한자로 쓰여져 있는 中國南車(쭝궈난처)와 영자로 CSR(China South Rail)를 읽고 자신이 이용하는 열차가 중국산이라는 것을 되새기고 있다.
중국이 부에노스 아이레스의 수도권 열차를 독식하고 있는 동안 한국은 뭣을 했을까?
온세 참사 발생 직후, 아르헨티나 정부로부터 부에노스 아이레스 수도권 열차 사업 참여 요청을 접수한 한국의 코레일은 2012년 12월 아르헨티나를 방문, 수도권 전동열차 및 마르델 쁠라따를 잇는 열차에 대한 투자 협의를 진행했다.
한국의 코레일은 당시 TBA라는 민영회사가 운영하고 있던 사르미엔또와 미뜨레 노선 경영권 인수를 검토했으나 철로 및 차량 등 시설이 지나치게 노후했으며 수익성이 없을 것이라는 결론에 도달, 수도권 열차 사업이 아닌, 장거리 열차(메소포타미아 노선: 부에노스 아이레스시의 페데리꼬 라끄로세역과 미시오네스주의 뽀사다스역을 연결) 운영권 인수를 검토하다가 결국 빈 손으로 돌아갔다.
성과가 전혀 없었음에도 불구하고 한국의 언론들은 코레일 관계자들이 아르헨티나를 방문, “코레일 최초의 해외철도 운영권 확보를 위한 배타적 협력협약을 이끌어 내는 성과”를 올렸다는 웃지못할 보도를 냈다.
한편 한국 관계자들이 성과도 없는 출장을 오가는 동안 중국의 난처(南車)와 베이처(北車)등 양대 철도차량 제작회사는 아르헨티나의 교통내무부에 접근, 골치아픈 철도사업의 운영권이 아닌 철도차량 납품 계약을 성공시키는 개가를 올리고 있었다.
현재 난처는 수도권 열차 차량을, 그리고 베이처는 시내 지하철 A노선에 차량을 공급하고 있는 상태다.
한국은 고속철 수출에서도 중국에 뒤지고 있다. 최근 중국은 멕시코에서 고속철 사업권을 확보한 것으로 알려졌지만 중국보다 4년 이른 2004년 고속철을 개발한 한국은 현재까지 단 한 건의 고속철도 수출하지 못하고 있는 상태다. 중국이 세계 고속철 시장 1위에 오르고 일본이 세계 2위를 달리고 있는 것을 한국은 멍하니 바라보고만있는 것이다.
멕시코 통신교통부는 이달 3일 중국철도건축총공사(이하 중국철건)을 중심으로 구성된 글로벌 컨소시엄이 멕시코 수도인 멕시코시티와 케레타로를 잇는 총 210㎞ 길이의 고속철 사업에 낙찰됐다고 밝혔다.2014110416154237220이는 멕시코 최대 인프라투자 사업으로 앞서 8월 중순부터 10월 중순까지 경쟁입찰이 진행됐지만 관심을 보인 세계 16개 기업이 모두 입찰을 취소해 중국철건만 유일하게 참여해 낙찰됐다. 중국철건이 써낸 입찰가는 44억 달러다. 중국기업이 해외에서 시속 300㎞ 이상 고속철 사업을 수주한 것은 이번이 처음인 것으로 알려졌다.
중국철건 국제그룹 회장 줘레이(卓磊)는 “지난해 말 멕시코 정부가 고속철 공개입찰을 발표한 이래 중국철건은 중국남차를 비롯해 멕시코 현지 4개기업과 컨소시엄을 꾸려 입찰을 준비했다”며 “장기간 준비한 결과 멕시코 첫 고속철 사업을 수주하게 됐다”고 설명했다.
멕시코 고속철 시공기간은 시운영 등 테스트작업 20개월을 포함해 총 60개월이 걸릴 예정으로 2018년 완공 예정이다. 완공 후 멕시코 시티에서 케레타로까지 거리는 현재 3시간에서 1시간 이내로 단축될 예정이다.
뿐만 아니라 중국 기업들은 캘리포니아주가 추진 중인 로스앤젤레스와 샌프란시스코를 잇는 총 1287㎞ 길이 680억 달러(약 70조원) 규모의 초대형 고속철 사업 입찰에도 열을 올리고 있다. 앞서 지난달 30일 중국 전기·전자 제품수출입상회(CCCME)를 중심으로 중국남차, 중국철로총공사, 중국철건 등 기업 10곳으로 구성된 ‘고속철 사절단’이 미국 캘리포니아주를 방문해 현지 관료 기업인들과 만나 교류하며 중국 고속철 제품을 세일즈하기도 했다.
앞서 지난달 23일 중국 국영 철도차량 제조업체인 중국베이처(中國北車)가 미국 동부 보스턴에 처음으로 5억7000만 불 규모의 지하철을 수출하기로 했다. 같은 달 13일, 리커창 (李克強) 중국 국무원 총리의 러시아 방문기간에도 중국은 러시아와 모스크바와 카잔을 잇는 770㎞ 구간 고속철 건설 100억 달러 규모 계약도 체결했다.
중국 신화망의 6월 9일의 보도에 따르면 러시아 과학교통 설계원과, 니지니 노브고로드(Nizhni Novgorod) 지하철 설계원 및 중국 중철이원공정그룹(中鐵二院工程集團)은 기업 컨소시엄을 구성하여 러시아 국영 철도공사와 <‘모스크바-카잔-예카테린부르크’ 간선 고속철도 모스크바-카잔 구간 지역 측량, 탐사 및 건설용 설계방안 작성을 위한 사업 계약>을 체결했다. 이 계약에 따라 중국 중철이원공정그룹이 포함된 기업 컨소시엄은 2015년~2016년 기간 동안 총 207.9억 루블(약 3.8억 달러) 규모의 모스크바-카잔 구간에 대한 측량 설계를 담당하게 된다.
중국의 철도 사업이 전세계를 제패하고 있는 이유는 설비 경험이 많고 가격대비 성능이 높기 때문이다.
중국은 2014년 말 현재 국내 고속철도의 총연장이 1.6만킬로미터에 달해 세계 제일이다.
베이징(北京)-상하이(上海), 징광선(京广深, 베이징-광저우(廣州)-선전(深圳)), 하다(哈大, 하얼빈(哈爾濱)-다롄(大連)), 후항선(沪杭深, 상하이-항저우(杭州)) 등 “4종”열차와 스자좡(石家莊)-타이위안(太原), 지난(濟南)-칭다오(青島), 정저우(鄭州)-시안(西安)-바오지(寶雞), 난징(南京)-우한(武漢)-충칭(重慶), 항저우(杭州)-난창(南昌) 등 ‘4횡’노선을 건설, 전국적으로 4종4횡(四縱四橫)” 철도망을 구성하면서 풍부한 경험을 쌓았다. 리커창 중국 총리는 “동등한 품질 조건 아래 중국의 장비를 사용할 경우 가장 빨리 건설하고 원가가 가장 낮을 것이며 나는 이에 자신감이 있다”고 밝힌바 있다.
한국이 국제시장에서 고속철 판매가 전무한 이유는 한국이 프랑스로부터 전수받은 고속철 방식이 사양길에 접어든 외면받고 있는 기술이기 때문이라는 평가가 나오고 있다.
한국의 고속철은 프랑스의 알스톰사의 기술을 이전받았다. 이 기술은 열차의 앞과 뒤에 동력원이 있는 전동차가 연결된 소위 동력집중 방식이다.
대다수 국가들은 전동차 칸마다 엔진 혹은 전기모터가 독립적으로 설치된 ‘동력 분산식’ 열차를 선호하는데 한국 정부는 여전히 ‘동력 집중식’ 고속철만 고집하고 있다.AKR20111011141651003_01_i
동력 분산식 열차는 일반적으로 수도권 전동열차와 지하철 열차에서 사용되고 있는 방식으로 모든 객차의 하부에 동력장치가 설치돼 있어 제작비는 높으나 가속력과 제동력이 뛰어나고 기관차가 없으므로 태울 수 있는 승객 수가 많으며, 일부 객차의 동력장치가 고장나더라도 나머지 동력장치가 작동하는 한 목적지까지 도달할 수 있다는 장점이 있다.
반면 동력 집중식 열차는 열차의 맨 앞 차량과 뒤 차량이 기관차가 연결된 것으로 제작단가가 낮다는 장점이 있을 뿐 가속력과 제동력이 낮고 앞이나 뒤의 동력장치가 고장나면 운행이 불가능하게 되며 동력차량(기관차)의 중량이 수백톤에 달하기 때문에 모든 선로가 이 하중을 견딜 수 있게 설계돼야 한다는 단점이 있다.
현대로템이 2009년 2월 100% 국내 기술로 동력 분산식 열차를 개발했지만 국내에 깔지 못해 수출 기록은 전무하다. 안전이 최우선인 고속철을 국내에서 검증도 받지 않은 채 수출한다는 것은 사실상 불가능하다. 독일 지멘스나 프랑스 알스톰, 일본 히타치도 모두 자국에서 수년간 동력 분산식 고속철을 운행한 뒤 수출했다.
한국의 국토부는 뒤늦게 작년 9월 동력 분산식 고속철을 도입하겠다는 원칙을 세웠다.
이달 11일 현대로템이 말레이시아와 싱가포르에 고속철도 차량 납품 계약 협상을 진행했다. 그러나 아무리 현대로템이 만든 동력분산식 열차가 잘만들어졌다 하더라도 생산국인 한국에서조차 운행되지 않고 있는 열차를 이들 국가에서 믿고 구입할지 여부는 미지수다.